Всеволод Александрович ВАНШЕЙДТ (1890-1982)

Интенсивная творческая деятельность признанного главы отечественной школы судового дизелестроения д.т.н., профессора Всеволода Александровича Ваншейдта может быть разделена на два периода.

Содержанием первого этапа (I9I4-I938 гг.), которому посвящена настоящая статья, являлась неотделимая от производственной деятельности (в основном, экспериментальная) исследовательская работа на заводе "Русский дизель" (РД). В течение 1930-1938 гг. Всеволод Александрович совмещал производственную деятельность с педагогической работой.

На втором этапе (I930-I98I гг.) его педагогическая деятельность в Ленинградском кораблестроительном институте (сегодня Санкт-Петербургском Морском Техническом Университете) была неразрывно связана с составлением специализированных учебников и разработкой отдельных вопросов теории судовых двигателей.

На завод "Русский дизель", в то время "Людвиг Нобель", Всеволод Александрович поступил в 1914 г. после окончания Петроградского Технологического института. Первоначально он работал помощником, а позже заведующим сборочным цехом и испытательной станцией.

На этом заводе к тому времени уже было освоено производство четырехтактных и двухтактных дизелей и было выпущено около 40 серий машин с цилиндровой мощностью от 10-ти до 200 л.с. Уже успешно проходили испытания дизели подготавливаемой к выпуску серии 2165 (8ДКРВ 39/43; 1320/350; 4,1/5,0; 230/35) для подводных лодок типа "Барс".

Менее совершенная, чем на этом двигателе продувка цилиндра (позже названная нобелевской) была разработана на заводе еще в 1912 г. В ней предусматривалось эксцентричное расположение продувочных окон, целесообразность которого подтверждалась на стеклянных моделях. Впервые такой продувкой был оборудован двухцилиндровый двигатель сер.220 (2ДВ 45/48; 440/300; 4,8/3,5, а позже двигатели серии 2126 (4ДВ41/50; 600/210; 4,8/3,5; 201/90). Обе эти машины были использованы Всеволодом Александровичем для дальнейшего совершенствования газообмена цилиндров.

В 1914 г. им же были проведены интересные опыты на переделанном из четырехтактного двигателя серии 234 (1ДВ 27,5/41; 50/250; 3,6/3,4) с прямоточно-клапанной продувкой без продувочного насоса (за счет инерции столба выпускных газов). Здесь при 250 об/мин было получено среднее эффективное давление 3,6 кгс/см2.

В том же 1914 г. Всеволод Александрович приступил к первым опытам по механическому распиливанию топлива. При этом им были запатентованы две оригинальные конструкция насос-форсунок, одна из которых получила всеобщее признание только в послевоенные года и успешно применяется в наши дни. В 1917 г. был также испытан механический впрыск топлива с помощью газового толкателя инж. В.П. Аршаулова. Однако, технология изготовления прецизионных деталей тех лет не могла обеспечить топливной аппаратуры требуемого качества, а потому эти опыты остались без последствий.

Таким образом, уже в первые годы работу на заводе Всеволод Александрович начал заниматься самыми актуальными проблемами судового дизелестроения. В те годы им были опубликованы две первые научные работы.

Кратковременный подъем производства, связанный с Первой мировой войной, сменился разрухой, сопровождавшей Гражданскую войну. Восстановительный период на заводе «РД» начался с 1923 г., и Всеволоду Александровичу было поручено возглавить конструкторское бюро (КБ). К этому моменту выпуск дизелей был там практически прекращен. Ведущие специалисты эмигрировали в Швецию, где функционировал принадлежавший Нобелю завод, поставивший еще в 1903 г. главные двигатели у первого в мире дизель-электроходного танкера "Вандал", построенного Сормовским заводом. Упомянутый шведский завод позже вошел в фирму "Нохаб-Поляр", что дало ей основание считать себя пионером судового дизелестроения.

Восстановительный период на заводе «РД» продолжался около двух лет. За этот период были возобновлены производственные мощности завода, пересмотрен ассортимент выпускающихся ранее дизелей, а конструкторское бюро приступило к разработке новых двигателей.

21 февраля 1925 г. в присутствии авторитетной комиссии испытывался разработанный под руководством Всеволода Александровича первый в СССР бескомпрессорный дизель (Ч 27,5/41; 40/250; 5,9/3,4) серии 34 с упомянутой выше насос-форсункой. В том же году к испытаниям был подготовлен двухтактный двигатель сер.2050 (1д 27,5/35; 50/300; 3,6/3,5; 195/40), на базе которого через два года были созданы получившие широкое распространение дизели серии 2049.

В связи с заявкой нефтесиндиката в 1925 г. Всеволод Александрович принял решение переработать выпускавшийся заводом еще в 1915 г. 4-х цилиндровый дизель сер. 2126. После переработки в шестицилиндровом исполнении (6ДКРВ 41/60; 750/180; 4,8/3,6; 190/75) в составе двухмашинных установок он был установлен на танкерах "Азнефть" и "Грозный", построенных на Балтийском заводе и Северной верфи в г. Ленинграде в 1926 г.

Однако, для более крупных судов отечественному морскому флоту требовались малооборотные двигатели мощностью около 2000 л.с. Подобные машины серии 2400 (6ДКРВ 65/86; 2200/115; 3,6/3,5; 185/140; 5,7/10,5) разрабатывались на заводе еще в дореволюционное время, но их чертежи не были полностью укомплектованы. В рассматриваемый момент эти двигатели были морально устаревшими, но крайняя необходимость побудила завод к их срочному выпуску. После успешной сдачи головного экземпляра было сразу заказано 12 таких машин. Первая из них была установлена в 1928 г. на грузопассажирском рефрижераторе "Ян Рудзутак’’, построенном на Северной верфи. Серия двухвальных судов с этими машинами с 1929 г. стала строиться на Балтийском заводе для Крымско-Кавказской линии.

В качестве вспомогательных двигателей на этих установках использовались упомянутые выше двигатели 2049 (1Д27,5/35; 50/300 (333); 3,6/3,5) которые строились в большом количестве в двух и трехцилиндровом (Z=3) исполнении.

Для обновления морского флота требовались также более современные двс, но для их разработки было недостаточно времени. Удовлетворить указанную потребность можно было только путем приобретения лицензии. С этой целью в 1927 г. Всеволод Александрович был откомандирован на заводы Фирмы "Зульцер". В течение 2-х месяцев он вел переговоры с заграничным производством и лицензия на 10 лет вскоре была приобретена.

Однако, полученные чертежи требовали переработки, и КБ завода приступило к этой работе, выбрав четыре двигателя серий 4S-68, RK-30; TS-29 и Qt/K-51, которые находились в производстве с 1930 по 1940 гг.

На первом этапе освоения лицензии был налажен серийный выпуск главных судовых двс типа 4S-68 (4ДКРВ 68/120; 1800/100(Z5EH5); 4,7/4,0; 185/120; 8,1/10,6); в шестицилиндровом исполнении они развивали мощность 2700 л.с. Судовые установки с этими двигателями включали в себя вспомогательные форкамерные дизели сер. RK-30 (2= 2...6) (2ЖФ 30/40; 502/300 (333)"; 2,6/4,0; 210/60), которые обладали весьма низким средним эффективным давлением (Ре =2,6 кгс/см2), но отличались высокой технологичностью и надежностью, а также нетребовательностью к сорту топлива. Описанными машинами комплектовались грузопассажирские суда Черноморской и Балтийской линий, большие лесовозы и рудовозы, строившиеся в Ленинграде, а также универсальные сухогрузы Николаевского завода.

Условия лицензионного договора были весьма жесткими и препятствовали изготовлению двухтактных двигателей отечественного производства - это побуждало Всеволода Александровича к непрерывному продолжению начатых им исследований по механическому распиливанию топлива и продувке цилиндров. Ранее (1929 г.) им были разработаны и построены опытные отсеки предназначенных для тепловозов бескомпрессорного двигателя серии 2051 (1Д 21/26; 50/720; 4,0/6,2; 190/90) с горизонтальным цилиндром и двигателя двойного действия ДД-36 (1Д 36/42; 300/500 ; 7,0/3,5) с удельным весом 15 кгс/л.с. Оба двигателя успешно прошли испытания, но в производство внедрены не были.

В те же годы Всеволод Александрович поручил старейшему конструктору завода Никифору Андреевичу Гостинцеву разработать опытный отсек нового дизеля серии 0-100 (1Д 42/60; 100/215; 5,6/4,3; 175/10) с учетом его последующей переработки для двухтактного варианта. Этот двигатель показал весьма низкий расход топлива (170-175гр/элсч). Через 5 лет был испытан двухтактный вариант той же размерности серии 0-200 (1Д42/60; 250/250; 5,4/5,0; 166/40) с рекордно низким расходом топлива (рассчитанного с учетом затраты мощности на воздуходувку). Последняя была разработана конструктором И.Л. Матвеевым, с четырехлопастными роторами и автономным приводом. С двухлопастными роторами для построенных позже двигателей 9ДКР 51/55 и 8ДР43/61 им же с участием автора этой статьи были разработаны воздуходувки большей производительности. Они имели значительные преимущества перед применявшимися ранее поршневыми продувочными насосами, что своевременно было учтено Всеволодом Александровичем.

[Статья не завершена]